如果前車停駛，系統(tǒng)應給后車發(fā)出信息，俗稱“紅燈”，也就是說，在停駛車后面有一個安全區(qū)間，其他列車必須在到達安全區(qū)間前停下來。理論上講，列車運行發(fā)生故障，CTCS系統(tǒng)會把情況反映到調度室，調度室應該馬上就知道列車停駛了。

【中國數字視聽網訊】7月23日動車追尾事故發(fā)生后，列車安防遭到廣大群眾的質疑：行車安全系統(tǒng)為什么在最關鍵時刻失效了?信號裝置是否發(fā)揮作用?在中國，別說是時速200公里的客運專線，就連普通鐵路都有防追尾的自動閉塞系統(tǒng)。而目前事故的原因，分別指向雷擊、列車信號系統(tǒng)故障、司機人為因素等。有專家表示，在雷電來襲時，高壓電纜對鐵軌上的信號傳輸有保護作用，處在高處的高壓電纜吸引雷電，雷電擊中損毀軌道信號系統(tǒng)的可能性極小。

同濟大學教授謝偉達解讀了鐵路線上的三道安全保障。以下是教授與記者的對話。

記者：每列動車上都裝有CTCS系統(tǒng)，即中國列車運行控制系統(tǒng)。鐵道部稱，這個系統(tǒng)能夠保障每列車之間有安全運行間隔，大約是5分鐘，這個系統(tǒng)是怎么發(fā)揮作用的?

謝偉達：CTCS系統(tǒng)是一個列車運行控制系統(tǒng)，它能把一條線上所有運行列車所在位置、列車之間的關系及他們的運行速度確定下來，列車按照規(guī)定走，就能保證在一條線上，所有運行的列車是有序的，安全的。

記者：如果前車出現意外，系統(tǒng)會起到什么作用?

謝偉達：如果前車停駛，系統(tǒng)應給后車發(fā)出信息，俗稱“紅燈”，也就是說，在停駛車后面有一個安全區(qū)間，其他列車必須在到達安全區(qū)間前停下來。

記者：CTCS系統(tǒng)是防止追尾的第一重安全保障系統(tǒng)，第二重是LKJ，即列車運行監(jiān)控裝置，這層安全保障如何發(fā)揮作用?

謝偉達：實際上這一重并不是前一重的補充。列車監(jiān)控裝置這套系統(tǒng)原先不是為了動車運行的，它是原來系統(tǒng)里的電力機車和內燃機車上采用的裝置，是用來保障列車運行安全的。現在我們有了很好的CTCS系統(tǒng)，LKJ系統(tǒng)不是它的后備。列車在正線運行時，用CTCS系統(tǒng)，下了正線后，就沒有CTCS系統(tǒng)了，這時用LKJ系統(tǒng)。

記者：除了上述兩套自動控制系統(tǒng)，還有人工調度。如果列車出現狀況，調度室多長時間能知道?

謝偉達：理論上講，列車運行發(fā)生故障，CTCS系統(tǒng)會把情況反映到調度室，調度室應該馬上就知道列車停駛了。可能有些具體情況不知道，調度室首先可以問最近的車站，車站可以跟司機聯(lián)系，了解列車出了什么問題。

記者：假如自動控制系統(tǒng)失靈了，調度室還能通過手機等方式聯(lián)絡到各趟動車，是嗎?

謝偉達：應該是可以的。當然，調度室不可能直接聯(lián)系到司機，要通過車站或機務部門去聯(lián)系。

記者：這次出事的前車是D3115次列車，它原本到站時間應該是19時57分，而后車D301次列車原本的到站時間應該是19時42分。這兩趟列車本身就嚴重晚點，晚點那么長時間，調度室是不是應該有足夠的時間了解情況呢?

謝偉達：調度室肯定知道晚點，晚點后怎么運行肯定是調度室安排的。

從以上教授的對話，我們不難看出調度室在此次動車追尾事故中有著不可推卸的責任。此前傳來調度人員被拘的消息，不過后經否認了。此前，高鐵一直使我們國人的驕傲，就是這我們引以為傲的東西讓我們家破人亡。之前看到報道稱一男子尋親卻發(fā)現親人已經5死1傷，該男子聲明不要賠償，但要真相。這也使我們廣大群眾的心聲：行車安全系統(tǒng)為何失效?列車調度管理是否到位?平安能否不用鮮血來換?我們迫切的期待真相。

（編輯：何樂）